LE BLOCH 210 DE FRANCAZAL
« L’histoire s’apparente parfois à un jeu de piste »
Septembre 2012, près de la base aérienne de Francazal ;
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A la recherche d’indices, de pièces d’avions oubliées, et d’histoire locale, je rencontre un riverain âgé qui m’explique : «il y a un avion qui est tombé là avant la guerre, j’ai gardé un morceau dans le garage. Tenez, prenez le, il est à vous ».
Et me voici avec, dans les mains, un compas Q.S.C. 27. (1) de la marque « Vion » (fabriqué par AERA) en parfait état de marche 70 ans après le crash, un équipement splendide (2) qui était dans le poste de pilotage (le navigateur avait un compas de la marque « Morel »).
Mon interlocuteur me montre l’endroit où l’avion est tombé, un champ (3) qui se retrouve aujourd’hui quasiment en banlieue, et il me précise : « c’était un Bloch, il a brulé, et le crash a eu lieu juste avant la guerre ».
La recherche commence donc avec des éléments tangibles.
Avec un souci de rigueur absolue, une demande d’autorisation de prospection en bonne et due forme est faite auprès du Service Archéologie de la Direction Régionale des Affaires Culturelles, puis, l’accord du propriétaire du terrain est obtenu : la prospection peut démarrer.
Et rapidement, des vestiges d’avion voient en effet le jour. Des scories confirment l’incendie, une bague (4) nous confirme le type avion : « 210 » (Bloch 210) ainsi que la date de fabrication (5) de l’appareil « 3/38 ». Des composants d’équipements (6), avec en particulier au milieu vers la droite sur la photo un fusible complet et intact, un plaque ronde (7) avec à nouveau le chiffre « 210 », .
une bague d'identification de tuyuaterie souple (8) avec une marque de contrôle sur laquelle o,n devine un "M" sans doute pour "Messier",
De nombreux éléments de structure ou de peau apparaissent, brulés ou tordus par le choc de l’accident, ou par le labour ; (9)
Parfois, des trouvailles sans relation avec notre avion voient le jour, tel cette magnifique médaille religieuse (10).
Grâce à ces pièces, le puzzle se complète lentement;
Nous plongeons dans les archives : quel Bloch 210 s’est écrasé près de Toulouse Francazal avant la guerre?
Cet avion était tristement célèbre pour le nombre d’accidents jalonnant sa carrière (11), la presse de l’époque le qualifiant de « cercueil volant ». Ces accidents étaient souvent dus à des problèmes de moteur : qualité d’huile, mauvaise ventilation du moteur due à la forme du capot, et pannes fréquentes. En tant qu’appareil école, c'était le seul avion français ayant des hélices a pas variable et surtout un train rentrant, ce qui explique le grand nombre d’atterrissages train rentré suite à un oubli de l’élève.
Les archives de l’armée de l’air française sont difficilement accessibles, c’est donc à notre réseau de passionnés sur le net que nous faisons appel. Celui-ci est très efficace et nous fournit des listes de Bloch 210 crashés, mais nous ne trouvons aucune trace d’accident de Bloch 210 présentant les caractéristiques de notre crash (incendie, positionnement géographique).
Le mystère demeure entier plusieurs mois, jusqu’à ce que notre ami Pierre nous amène la réponse avec ce mail:
«Dans Ouest Eclair du 12 avril 1938, j’ai trouvé ce compte rendu d’accident :
« UN AVION MILITAIRE TOMBE EN FLAMMES - Ses cinq occupants sont très grièvement blessés Toulouse, 12 avril. Cet après-midi, vers 17 h. 45, un avion militaire Bloch effectuait des exercices dans la région ouest de Toulouse. A un moment donné, alors qu'il se trouvait à une altitude de 1.800 à 2.000 mètres, le pilote décida de regagner la base aérienne. Peu avant l'atterrissage, l'appareil heurta, à la suite d'une bourrasque, une ligne à haute tension passant au-dessus des hangars de l'aérodrome. L'appareil, désemparé, piqua droit au sol et aussitôt prit entièrement feu. Les cinq occupants, un pilote, un radio et trois hommes de troupe, tentèrent, mais en vain, de sortir de la carlingue ou de quitter le poste de commandement. Fort heureusement, plusieurs soldats se précipitèrent vers le point de chute et réussirent à retirer les cinq malheureux ».
(NDLR : La date de l’accident (12/4/38) montre que l’avion était neuf lorsqu’il s’écrasa (date de fabrication : 3/38) ; Cependant, il convient de souligner que l’identité exacte de ce Bloch 210 est toujours inconnue aujourd’hui. Malgré de nombreuses recherches, aucun rapport d’accident n’a été trouvé sur ce crash. Si nos lecteurs sont capables de nous apporter cette pièce du puzzle manquante, nous en serions infiniment reconnaissants.)
Connaissant désormais la date exacte du crash, nous pouvons plonger dans les archives de « la Dépêche du midi » qui nous livrent un récit passionnant (La dépêche 1 2 et 3) malgré des fautes d’orthographe à tous les noms propres !
Le positionnement géographique de l’accident décrit dans l’article correspond parfaitement et cela nous confirme que c’est bien « notre » avion qui brule ainsi sur la photo.
Nous réalisons alors que ce Bloch 210 était piloté par un pilote connu à l’époque et remarqué ensuite par ses faits de guerre: le Capitaine Meiffren (voir plus bas).
Le Capitaine Meiffren laissa au Service Historique de la Défense un document de 25 pages analysant les raisons de l’échec de 1940 « enseignements à tirer de la guerre », un écrit passionnant que vous pouvez découvrir sur ce lien internet: http://www.petit-fichier.fr/2014/10/29/note-meiffren/
Devenu Commandant, il décédera de façon soudaine en 1947, dans la rue à Toulouse.
Un simple témoignage recueilli au bord d’un trottoir fut donc le point de départ d’une quête étonnante nous amenant à retrouver l’histoire d’un avion, reconstituer un accident, et quelque part ainsi à construire l’Histoire : celle des avions et celle des hommes.
GC
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le groupe de bombardement GB1 23 : en partant de la gche, en position 3, Marcel Doret, en position 4 René Meiffren
Le pilote du Bloch 210 : le Capitaine Meiffren
René Charles Meiffren, né le 23 juin 1901, et est breveté Pilote le 22/06/ 1922. Sous-lieutenant en octobre 1934, il est lieutenant en octobre 1936. Il est capitaine au GB 1/23 qui est d’abord équipé de Bloch 200 puis de Bloch 210 en 1938.
Lors des manœuvres de l'AOF en 1937 qui ont pour but de montrer l’endurance des matériels et des hommes, il est chef d'une section de 3 Bloch 200. Ils suivent un trajet en boucle de plusieurs milliers de kilomètres passant par Tindouf, Saint Louis du Sénégal, Bidon V etc....
En novembre 1939 , il va en stage à Connantre-en-Champagne auprés de la 31ème Escadre, qui a effectué quelques vols avec lâchers de tracts sur l'Allemagne.
Il est décoré de la croix de chevalier dans l’ordre national de la légion d’Honneur le 30 décembre 1939 (document PJ)
Le 18 mai 1940, il rejoint Pont-sur-Yonne et effectue des vols de bombardement de nuit sur Bloch 210. C’est une période chaotique, souffrant de la désorganisation, et le groupe subit de graves déboires : le 23 mai, un avion revenant de mission se pose trop long et percute un Léo45 : 5 blessés, 2 avions détruits. Le 24 mai à Chaumont, un Bloch au décollage percute un Amiot 143: 3 morts, 2 blessés et 2 avions détruits ;
Dans la nuit du 13 au 14 juin, il décolle d’Orange avec deux autres appareils pour exécuter une mission visant un dépôt de combustible en Italie. Le temps est mauvais (plafond de 200 à 300m) : un avion disparait, sans doute perdu en mer, un autre voit son moteur prendre feu et son équipage saute en parachute, seul Meiffren traverse les Alpes, fait trois passages sur l’objectif malgré une DCA dense et réussit la mission.
Le 19 juin, le 1/23 reçoit l'ordre de rejoindre Blida. A cause de la météo, tous les appareils se déroutent vers Montpellier, Perpignan etc.. seul l'avion du Capitaine Meiffren arrive à bon port.
Le Capitaine Meiffren revient immédiatement en France et retourne le 22 Juin à Blida avec trois LeO451 et deux autres équipages. Les autres appareils se poseront les jours suivants.
Le 1/23 rejoint ensuite Marrakech et participe à l'opération sur Gibraltar en représailles de Mers-el-Kébir.
En Novembre 1940, Le Capitaine Meiffren reçoit l’ordre de se rendre à Thiès (au Sénégal) via Tindouf et Atar. Deux pelotons de quatre Léo 45 escortés d’un Dewoitine 338 décollent mais la météo perturbe encore une fois la mission. Tous les avions se déroutent sauf le Capitaine Meiffren qui est le seul à passer l’Atlas et arriver à Tindouf !
En 1943, à Marrakech, lors d'une prise de commandement, il est Capitaine de la 2ème escadrille.
Le commandant Meiffren décède brutalement dans la rue à Toulouse le 7 Novembre 1947
Remerciements : Mr. Alain Caubet, Pierre Dumollard, Mr. J. Faur, Jacques Moulin (document “enseignements à tirer.. »), Mr Jacques Pensec, Emmanuelle Rey, Franck Roumy.
L’utilisation d’un détecteur de métaux
Nous avons déjà exposé l’esprit de nos recherches, (voir le "Fanatique de l'Aviation" N°531 de Février 2014 ) nous voudrions maintenant vous décrire nos principes d’utilisation des détecteurs de métaux.
Rappelons pour mémoire le texte de loi portant sur l’autorisation d’utilisation des appareils de détections électro magnétiques (les « détecteurs de métaux »)
« Nul ne peut utiliser du matériel permettant la détection d'objets métalliques, à l'effet de recherches de monuments et d'objets pouvant intéresser la préhistoire, l'histoire, l'art ou l'archéologie, sans avoir, au préalable, obtenu une autorisation administrative délivrée en fonction de la qualification du demandeur ainsi que de la nature et des modalités de la recherche ».
« L'autorisation d'utiliser du matériel permettant la détection d'objets métalliques est accordée, sur demande de l'intéressé, par arrêté du préfet de région dans laquelle est situé le terrain à prospecter ».
A chaque nouvelle recherche nécessitant l’utilisation d’un détecteur de métaux, notre association s’applique (i) tout d’abord à obtenir l’autorisation écrite du propriétaire du terrain, ensuite (ii) à faire une demande au Service Régional de l’Archéologie de Midi Pyrénées au sein de la Direction Régionale des Affaires Culturelles (la DRAC). Cette demande est délivrée au coup par coup. Une fois la prospection finie, et quel qu’en soit le résultat, un rapport complet de prospection est rédigé et remis à la DRAC. Ce rapport (i) décrit le contexte historique (type avion, nationalité, contexte de l’accident, etc..), (ii) fournit une description exhaustive et une analyse des pièces trouvées (iii) ainsi qu’une cartographie précise du site. Ces rapports seront archivés et conservés par la DRAC et garantissent une conservation de l'information archéologique et historique.
Il est clair que la gestion administrative de ces demandes et la rédaction des rapports sont une lourde charge et représentent un travail considérable mais ce sont eux qui légitiment notre activité.
La réussite de nos recherches se base sur une coopération intelligente avec le service archéologie de la DRAC, basée sur l’écoute mutuelle, le respect et la confiance.
Enfin, rappelons que sur le terrain, les règles de bon sens doivent toujours s’appliquer, à savoir : être toujours courtois, refermer les barrières des prés qui sont traversés, respecter la nature et en particulier reboucher les trous qui ont été faits…
